L'affidamento del trasporto urbano

Un lettore che condivide la nostra battaglia allo spreco ci ha segnalò a suo tempo un sito svizzero (ma purtroppo ferrovie.italiane.ch oggi non funziona più ) che si occupa di trasporti. Emergeva una scheda terrificante della KM, a suo tempo costola dell'Azienda Elettrica Municipalizzata, amministrata e preda dei partiti . Soprattutto, quadro mai analizzato in profondità - e gli svizzeri lo fecero senza mezzi termini - emergeva con stile, ma anche con la necessaria severità di giudizio, la disastrosa gestione del parco macchine del trasporto urbano. Il tutto con perdite da rabbrividire: miliardi di lire o via via milioni di euro. Diamo uno stralcio di questa parte.
I trasporti urbani furono ai tempi della giunta socialista materia dell'assessore Saradini. Che poi, con la riconoscenza del sindaco Corada,fu nominato presidente di una KM al disastro. Per salvarla...

Il primo gesto di Saradini e dei suoi consiglieri fu di aumentarsi lo stipendio.

Article publié le 14 gennaio 2006 da ferrovie.italiane.ch

Da circa 3 anni la città delle 3 T non vede più transitare i leggendari filobus Volvo B59-59, ormai sostituiti da autobus relativamente recenti (Cityclass, Mauri Kronos e Mercedes Cito) che hanno fatto dimenticare i lenti e silenziosi "carrozzoni" Mauri e l’ancora più raro paio di Breda 4001.12, questi ultimi circolanti a singhiozzo per soli 6 anni, dalla consegna (1996) allo stop forzato (2002), un vero record! E come ha detto il Sindaco di Cremona nel Maggio 2005 "Noi siamo favorevoli a qualsiasi forma di riduzione dell’inquinamento..." Eppure dopo tanta coerenza ed un paio d’anni, qualcosa con le aste sul tetto ancora sopravvive...

La rete filoviaria, realizzata nel 1940, dopo aver superato una guerra mondiale ed il periodo nero del trasporto pubblico italiano, specialmente filoviario, è stata inaspettatamente dismessa il 1° Giugno 2002: era costituita da sole 2 linee (1 Ospedale-Barriera Po via Stazione FS e 2 S.Sigismondo-Barriera Po via centro storico), malviste specialmente dai commercianti poichè il filobus creava fastidio durante la passeggiata pomeridiana del sabato nella zona pedonale appena istituita.

Dopo varie ipotesi di ripristino e/o cessione dei 10 veicoli rimasti inoperosi (8 Volvo Mauri B59-59 Ansaldo del 1981 e 2 Breda F 4001.12 Ansaldo chopper del 1996), la situazione attuale è questa: presso il deposito di Via Postumia risultano essere accantonati in condizioni pietose (interni impolverati ed in parte asportati) gli ultimi 3 veicoli filoviari: l’ultimo rimasto Volvo B59-59 Mauri matricola 27 (gruppo 20/27) ed i due Breda F 4001.12 matricole 28-29, questi ultimi sempre non troppo bene funzionanti in quanto prototipi simili a veicoli successivamente entrati in servizio per conto AMT Genova.

La cessione dei Volvo all’altra rete filoviaria avente in dotazione tale genere di veicolo (TRAM Rimini) non è mai andata a buon fine poichè i veicoli cremonesi non sono mai stati aggiornati quanto quelli riminesi e quindi in un eventuale acquisto si doveva tenere conto anche di un loro aggiornamento tecnologico.

Discorso diverso per i due Breda, appetibili data la loro giovane età anche da altre reti necessitanti di veicoli o già dotate di simili (ATC La Spezia, RT Sanremo): i due "fantasmi" cremonesi dovrebbero essere vincolati da finanziamenti regionali che ne impediscono un eventuale cessione, e quindi, come da buona abitudine burocratica italiana, è meglio che se ne stiano ad impolverarsi a Cremona.

La gestione di AEM - KM , fatti e misfatti del governo locale

Uno straordinario contributo di Flavio Menolotto ©

La linea elettrica bifilare dei filobus in corso Vittorio Emanuele spostata a ridosso del palazzo dell'Agenzia delle entrate Anche qui, nei fatti, si può prevedere che la linea aerea non tornerà più al suo posto a dispetto di chi si augura che per il risanamento dell'atmosfera cittadina si torni sulla dismissione maturata senza troppe difficoltà, e nel totale silenzio delle opposizioni, ai tempi della giunta Bodini

L’esercizio dell’AEM: periodo 1959 – 1975

Sotto la gestione dell’AEM le due linee filoviarie, dal notevole traffico, senza specifiche sovvenzioni pubbliche, riuscirono a chiudere i conti in pareggio fino ai primi anni ’70. Si continuò gradualmente a sostituire i filobus della dotazione originaria con altri più moderni arrivando nel 1964 ad avere 9 filobus.
Durante l’austerity del 1973 le linee filoviarie riuscirono a garantire corse ogni 7 minuti, con un servizio di 18 ore e mezza continuate.
Con un’esperienza così positiva si arrivò al 1975 quando si dovette sospendere l’esercizio filoviario per un guasto alla cabina elettrica di alimentazione e per l’alienazione di 4 filobus.
Furono vivaci le proteste della popolazione per l’interruzione dell’esercizio filoviario. Oltre a ciò si voleva pensare a variare i percorsi delle linee urbane in funzione del traffico.
Si mise mano ad impianti e veicoli per ripristinare almeno una linea filoviaria.

L’esercizio dell’AEM: periodo 1977 – 1983

Nel 1977 venne ripristinata la linea filoviaria 1 con i 5 filobus rimasti.Nei primi anni ’80 l’amministrazione comunale, a seguito di uno studio sulla mobilità e di un cambiamento della rete di trasporti urbani, decise di assegnare alle linee filoviarie 1 e 2 un ruolo centrale.
Cremona, assieme a Rimini, fu protagonista del rilancio delle filovie in Italia negli anni ’80.
La scelta di mantenere e potenziare il servizio filoviario fu presa per motivi tecnici ed economici, ma anche per considerazioni di carattere ambientale e di vivibilità urbana.
Nel 1983 vennero realizzati notevoli interventi, si sostituì tutta la linea aerea nel centro storico e furono costruiti ex-novo il tratto dalla stazione ferroviaria a Piazza Libertà (lungo Via Dante) e l’anello Viale Concordia – Via Cà del Vescovo (zona Ospedale): il tutto realizzato con linee aeree sistema Parafil, caratterizzate da tiranti in materiale isolante, che hanno permesso di eliminare gli isolatori e la relativa minuteria metallica, con un netto miglioramento estetico. Venne realizzata una cabina di alimentazione ausiliaria; l’estensione delle linee aeree passò da 6,6 ad 8,3 km.
Vennero consegnati 8 nuovi filobus Volvo R 59 carrozzati da Mauri di 12 m di lunghezza, simili ad altre 15 unità fornite nel 1978 all’azienda di Rimini, dotati di piano di calpestio parzialmente ribassato e motore Diesel per la marcia autonoma.
Il servizio sulle nuove linee 1 e 2 venne inaugurato il 25 settembre del 1983: il percorso della linea filoviaria 1 era Barriera Po – Piazza Cavour (ora Stradivari) – Stazione ferroviaria – Piazza Libertà - anello V. le Concordia – Via Cà del Vescovo, mentre quello della linea filoviaria 2 era Barriera Po - P. za Cavour –Piazza Libertà – S. Sigismondo.
Progettista e direttore lavori è stato l’Ing. Zini, allora dirigente tecnico dell’AEM, coadiuvato dal p. i. Gaia e dal geom. Maffezzoni, responsabili del servizio trasporti.

L’esercizio dell’AEM: periodo 1983 – 2000

1983- L’attivazione delle nuove filovie portò ad un’offerta di trasporto pubblico ecologico interamente elettrico su quasi il 50 % del servizio complessivo (110 ore di servizio su 235).
Il costo energetico dei nuovi filobus era di 232 lire al km (12 €cent/km attuali) considerato un consumo specifico di 1,8 kWh al km ed costo dell’energia di 116,95 lire al kWh (6,04 €cent/kWh attuali).
Il costo energetico di un autobus con motore Diesel era già allora quasi doppio, 433 lire al km (22 €cent/km) considerato un consumo specifico di 0,714 litri al km ed un costo del gasolio, parzialmente detassato, pari a 606,44 lire al litro (0,31 €/l.).
I costi di manutenzione di un filobus erano di circa la metà di quelli di un autobus, grazie alla robustezza (i veicoli erano di concezione moderna) e all’assenza di manutenzione tipica dei motori elettrici.
Un filobus costava circa il 50 % in più di un autobus, ma con un’incidenza di ammortamento più contenuta, in virtù di una durata più che doppia (20 – 25 anni contro gli 8 – 10 di un autobus).
Vi sono da considerare, rispetto agli autobus, i costi di manutenzione delle linee aeree e delle cabine di alimentazione. Le linee aeree non avevano necessità di interventi manutentivi particolarmente complessi, a parte i danni provocati da urti da parte di altri veicoli, poco probabili in ambito urbano, ma solo di saltuari controlli e qualche regolazione stagionale.
Le cabine di alimentazione, automatizzate, non necessitavano di personale ed avevano bisogno solo di controlli e qualche sporadico intervento di regolazione, pulizia ecc.
Il personale impegnato in tale attività beneficiava del patrimonio di conoscenze tipico di un distributore di energia elettrica quale era l’AEM.
Globalmente i costi di esercizio dei filobus, non considerando i costi per il personale, erano di circa la metà rispetto a quelli degli autobus.
Le filovie 1 e 2 costituivano poco meno della metà dell’offerta del trasporto urbano complessivo, veri assi portanti del trasporto urbano in Cremona.
Le percorrenze delle linee filoviarie 1 e 2 erano di 600.000 km annui su di un totale di 1.600.000 circa di km sull’intera rete, ma in termini di ore-servizio esse rappresentavano il 50% dell’impegno giornaliero.

1996 - L’esercizio delle linee filoviarie continuava in modo pienamente soddisfacente, come dichiarava la stessa amministrazione comunale: “Per il servizio dei trasporti pubblici, assolutamente vitale per la città, l'AEM ha utilizzato 29 autobus e 8 filobus che hanno coperto una rete di 96,2 km, trasportando 4.821.545 passeggeri sulla rete urbana, con un totale ricavi pari a 2,348 miliardi di lire (-3,63% rispetto al dato precedente, pari a 2,437 miliardi), e 80.787 sulla rete extraurbana”.
Si noti che i passeggeri trasportati sono calcolati secondo stime in base ad un certo numero di viaggi effettuati per ogni titolo di viaggio venduto. Nel 2002 vi è stato un cambiamento del metodo di calcolo: si può stimare che i 4.821.545 passeggeri trasportati nel 1996 erano circa 1.900.000 secondo tale nuovo metodo.
Proprio in quell’anno arrivarono due nuovi filobus Ansaldo-Breda 4001.12 da 12 m, acquistati per 900.000 € con il generoso contributo dell’80 % della Regione Lombardia, che permisero una intensificazione del servizio elettrico con la copertura anche delle riserve.
Negli anni successivi si sono rinnovate tratti di linea aerea di contatto che non erano stati risanati o sostituiti nel 1983.
2000 - In una situazione così ampiamente positiva si arrivò al 2000 con le linee filoviarie 1 e 2 servite da 10 filobus, sussidiati da 30 autobus per una percorrenza totale di tutto il trasporto urbano di 1.629.326 km. I passeggeri trasportati in quell’anno furono 4.057.193 (statistiche CCIA Cremona).
Sempre riferendosi al cambiamento di calcolo effettuato nel 2002 i passeggeri dovevano essere circa 1.600.000.
Importanti decisioni vennero prese, l’amministrazione comunale prospettò un cambiamento nell’assetto del trasporto urbano, in funzione di importanti novità urbanistiche e del traffico, prima fra tutte la pedonalizzazione di parte del centro storico. Se ciò è pienamente condivisibile, molto inaspettatamente venne ventilata la chiusura completa anche ai filobus della linea 1 passante per C. so Garibaldi e C. so Campi, decisione discutibilissima, contro le tendenze europee di dotare i centri storici pedonalizzati di efficienti trasporti pubblici, qui poi maggiormente esaltata dal poter disporre di un mezzo di trasporto a zero emissioni.
Altra importante novità fu la decisione della separazione societaria del ramo trasporti dall’AEM, con la costituzione della KM Spa controllata da AEM per il 51% e dalla SAIA (49%) del gruppoSAB Autoservizi.
Tale decisione, apparentemente poco significativa, è conseguenza delle scelte dell’allora amministrazione comunale, proprietaria di AEM, sia per sfruttare i vantaggi del decreto Bersani sulla liberalizzazione del mercato elettrico che per le direttive della riforma del Trasporto Pubblico Locale, in base alla quale i servizi di trasporto sarebbero stati assegnati con gare ad evidenza pubblica. AEM prima di tale decreto era un’azienda comunale multiutility dove i proventi delle attività redditizie di distribuzione e vendita dell’energia elettrica riequilibravano la gestione dei settori in perdita, come il ciclo delle acque e dei trasporti: tale impostazione, comune a molte imprese pubbliche europee, è molto valida in quanto si possono fornire servizi pubblici non remunerativi a prezzi accettabili, rinunciando a maggiori margini nel settore energetico.
AEM era in utile e si stava in quel momento affacciando anche al mercato della produzione di energia, con la messa in servizio di una centrale di cogenerazione, capace di generare energia elettrica e calore ad un quartiere mediante il teleriscaldamento, seguita poi da un termovalorizzatore
Grande beneficio ne avevano le filovie, grazie al costo contenuto dell’energia elettrica, intorno a 5-6 €cent al kWh, che veniva acquistata in grandi quantità dall’Enel, o prodotta a prezzi simili nella centrale di cogenerazione.
I costi energetici dei filobus erano di circa 10-11 €cent al chilometro (considerato un consumo specifico di 1,8 kWh/km), contro i 30 - 34 €cent al chilometro per gli autobus con motore Diesel (considerato un consumo specifico di 0,45 – 0,5 l/km e costo gasolio, parzialmente detassato, di 67 €cent/l).
Ne consegue che i costi energetici per il servizio filoviario, stimata una percorrenza annuale di 650.000 km, erano di circa 70.000 € all’anno: se tale servizio fosse stato effettuato con autobus vi sarebbe stato un costo di ben 195.000 – 220.000 € l’anno, quasi il triplo.

L’esercizio della KM: 2001 - (...)

2001 - Dal 1° gennaio divenne operativo la nuova società provinciale KM Spa.
L’AEM cedette mezzi e personale a KM, tenendo gli impianti elettrici per la trazione filoviaria (cabine di alimentazione e linee aeree), come raccomandato dalle direttive europee che prescrivevano la separazione tra infrastrutture e mezzi.
Le cabine di alimentazione e le linee aeree, se fossero costruite adesso, costerebbero intorno ai 4-5 milioni di €.
Nel 2000 tali impianti avevano 17 anni di servizio, per cui si potevano considerare quasi alla metà della loro vita utile, stimabile in 40 anni, quindi il loro valore reale poteva essere intorno ai 2 mil. di €.
KM, pur controllata da AEM e SAIA, diventò un normale cliente utilizzatore di energia elettrica di AEM: ciò provocò un aumento dei costi energetici, gravati da imposte erariali e tasse. Non conoscendo le allora condizioni di vendita dell’energia elettrica, si può stimare che il costo dell’energia doveva essere un po’ superiore a quello delle forniture in Media Tensione, così da comprendere i costi di esercizio e manutenzione delle cabine e linee aeree di alimentazione.
In quel periodo si può stimare tale costo intorno ai 10 €cent/kWh, di conseguenza i costi chilometrici energetici dei filobus aumentarono a circa 19 €cent al chilometro. Si può quindi stimare che i costi energetici per il servizio filoviario, sempre per una percorrenza annuale di 650.000 km, aumentarono a 110.500 – 123.500 € all’anno: si ridusse il divario di costi con un ipotetico servizio svolto con autobus a motore Diesel (195.000 – 220.000 € l’anno), poco meno del doppio.
Gli 8 filobus Volvo-Mauri, anch’essi di 17 anni, erano circa a 3⁄4 della loro vita utile, stimabile in 20-25 anni, mentre i 2 filobus Ansaldo. Breda erano recenti (1996).
Nella prima gara per il contratto di servizio si era prescritto il mantenimento del servizio filoviario, ma andò deserta.
L’amministrazione comunale affidò provvisoriamente a KM il servizio.

Con la seconda gara non veniva citato alcun obbligo circa il mantenimento del servizio filoviario, vinse KM, pur con condizioni, rispetto alla prima gara, un po’ più gravose per l’amministrazione comunale.
L’amministrazione comunale varò il nuovo piano del traffico e pedonalizzò una parte del centro storico, impedendo la circolazione ai filobus della linea 1 a partire dal 1° giugno del 2001: di conseguenza il servizio filoviario sulla linea 1 cessò e venne sostituita da una linea di autobus con un diverso percorso.
Rimase in esercizio la linea filoviaria 2, l’importante linea diametrale cittadina.
Nonostante l’istituzione di nuove linee e di navette di collegamento nel centro storico, le varianti di percorso imposte alla linea 1 provocarono una prima contrazione dei passeggeri trasportati a 3.489.632, (stat. CCIA Cremona),
Sempre riferendosi al cambiamento di calcolo effettuato nel 2002 i passeggeri dovevano essere diminuiti a circa 1.400.000 e ciò per l’allontanamento dai principali poli attrattivi del centro storico.

2002 - Continua la diminuzione dei passeggeri trasportati a seguito delle varianti di percorso, arrivando a 1.299.446, 300.000 in meno rispetto al 2000 e ben 600.000 in meno rispetto al 1996. Tutto ciò non fece che peggiorare la situazione finanziaria generale di KM, i cui costi di funzionamento non erano variati dal 2000 (i chilometri percorsi erano rimasti grosso modo invariati - 1.603.825 km da statistiche CCIA Cremona).
Anche se l’esercizio della linea filoviaria 2 era, come ricordato prima, meno oneroso rispetto ad un ipotetico servizio con autobus, la prospettiva dei costi da sostenere per la riparazione generale, o sostituzione, dei filobus Volvo-Mauri del 1983, fecero annullare nel medio periodo i vantaggi dei filobus rispetto agli autobus.
C’era necessità di tagli drastici e quindi, purtroppo, anche la linea filoviaria 2 venne chiusa il 1° giugno del 2002.
Vennero accantonati i 2 filobus Ansaldo-Breda del 1996 ed un Volvo-Mauri del 1983, probabilmente quello in condizioni migliori e dotato di un certo numero di pezzi di ricambio recuperati dagli altri 7 Volvo-Mauri, che vennero invece radiati e demoliti.

2002-2010- perdura la sospensione del servizio filoviario, con richieste per il suo ripristino, specie in occasione dei blocchi stradali per inquinamento atmosferico, ma venne ribadito diverse volte che il suo ripristino era molto dispendioso e che i costi di esercizio dei filobus erano maggiori di quelli degli autobus. Nessuno tenne conto dei vantaggi in termini di riduzione delle PM10.
Ancora nel bilancio 2003 di KM veniva lamentati forti deficit dovuti sia all’esercizio filoviario, cessato tra il 2001 e la metà del 2002, che per la svalutazione dei filobus: si hanno spese ma mezzi inoperosi, non contando che per l’acquisto dei medesimi la Regione Lombardia aveva sostenuto la maggior parte della spesa.
Gran parte degli impianti fissi, linee aeree e cabine di alimentazione, per fortuna non sono stati demoliti, tranne un tratto di 1100 m di linea aerea in Via Giuseppina, gran parte delle linee aeree in C. so Campi e Garibaldi ed alcuni brevi tratti in corrispondenza di 2 incroci nella zona dell’ospedale per lavori stradali, oltre allo spostamento della linea aerea in C. so Vittorio Emanuele. La rete di linee aeree ancora in opera ha un’estensione di circa 7 km, che se fosse costruita adesso varrebbe circa 4 mil. €, con un valore attuale di poco meno di 2 mil. €.
SONO STATI VENDUTI A FINE 2010 a Bari i 2 filobus più recenti Ansaldo-Breda . Un patrimonio che venva valutato nel suo insieme, (con altri mezzi) circa 1,5 milioni di € e che poteva durare in efficienza almeno 15 anni.

ALCUNE OSSERVAZIONI - In tutte questa vicende si evidenziano indirizzi politico-amministrativi dell’allora amministrazione comunale e dell’allora ex Municipalizzata AEM.
L’amministrazione comunale, pensando alle modifiche del piano del traffico con la parziale pedonalizzazione del centro storico, sapeva che avrebbe dovuto sostenere i costi per lo spostamento delle linee aeree della linea 1, direttamente o tramite AEM.

Non obbligando KM nel contratto di servizio all’esercizio filoviario si gettava già una base per la sua eliminazione. In tale contratto tra l’amministrazione comunale e KM si erano sicuramente pattuiti i costi per il servizio di trasporto urbano, con riconoscimento dei relativi costi integrati dalle sovvenzioni regionali, basandosi sui dati di esercizio degli anni precedenti, quindi considerando di mantenere il milione e mezzo circa di passeggeri annui.

Purtroppo non era stata prevista la disaffezione della popolazione una volta deviata nel centro storico la linea 1, la più importante, a servizio del centro storico con tutti suoi principali uffici ed enti pubblici e privati, banche ed esercizi commerciali. Ciò era prevedibile, ad esempio la stessa cosa è successa a Novara, città con centro storico a pianta medioevale e con un numero di abitanti di poco maggiore di Cremona: vi erano servizi di autobus passanti per il centro storico pedonalizzato, ma quando sono stati tolti e dirottati su delle strade di circonvallazione vi è stato una decisa diminuzione del numero di passeggeri trasportati. Anche a Novara vi sono delle navette parcheggi che, come a Cremona, non hanno riscosso grande successo e le attività commerciali del centro storico si sono ridotte a favore degli ormai onnipresenti centri commerciali in periferia.
E’ evidente che l’allora amministrazione comunale ha compiuto le proprie scelte senza valutare appieno le possibili conseguenze delle loro azioni in termini trasportistici: si è guardato a ridurre all’osso i costi, ma si è perso di vista il servizio reso alla cittadinanza rendendolo meno gradito. Si sono ridotte le frequenze delle corse ed introdotti dei trasbordi, con maggior scomodità ad aumento dei tempi di viaggio, ma la cittadinanza vorrebbe avere corse più frequenti e veloci.

Togliere le linee filoviarie 1 e 2, che da quasi un secolo rappresentavano il collegamento più efficiente tra periferie, centro e stazione ferroviaria, in più effettuato con mezzi economici nell’esercizio e con zero emissioni, ha avuto un risultato pessimo sull’efficacia del servizio urbano con l’aggravamento del traffico, con conseguenti ingorghi e relativi costi ambientali..

Il cittadino vuole servizi efficienti, che vengono anche sostenuti con le tasse, ma vuole anche aria buona, tanto più che spesso si è alle prese con blocchi del traffico per inquinamento: le famose polveri sottili sono dovute proprio a mezzi con motori diesel e caldaie per riscaldamento a gasolio. Il peso delle emissioni degli autobus urbani attualmente impiegati in Cremona, pur non avendo una gran incidenza nell’insieme di tutte le emissioni dovute al trasporto privato, dalle emissioni di caldaie per il riscaldamento ed altre attività, ha una grossa incidenza nelle zone più trafficate e nel centro storico, anche in aree a traffico limitato.

I minibus navetta Cito in servizio a Cremona sono stati definiti ecologici, ma si tratta di autobus con motore Diesel, con una trasmissione elettrica alle ruote invece del consueto cambio automatico. Se tali mezzi sono innovativi per quanto riguarda la trasmissione, la cui diversa disposizione delle varie apparecchiature ha permesso un piano di calpestio interamente ribassato, le emissioni cambiano di poco rispetto ad autobus tradizionali, solo il 10 % in meno ma con consumi di poco superiori, il 10-15 % in più, come da esperienze dell’impresa di trasporto AMT di Genova.

Essi però costano di più di normali autobus, circa il 20-25 % in più, ma hanno beneficiato, impropriamente, delle agevolazioni per veicoli ecocompatibili, quindi con finanziamenti pari al 75 % del costo di acquisto e non del normale 50 % per gli autobus, per cui i costi di acquisto per le imprese sono stati minori. Attualmente sono in servizio in varie città in virtù dei risparmi sugli acquisti, che bilanciano i maggiori costi di gestione: ma quando i sovracosti di quest’ultimi rispetto ai costi di gestione di normali autobus supereranno il valore dei risparmi si può correre il rischio che tali veicoli vengano accantonati.

Al pari di autobus ibridi non sono da considerarsi mezzi ad zero emissioni (il gasolio è parzialmente detassato) come pure autobus a metano: contribuiscono tutti all'inquinamento pur avendo emissioni minori, invece i filobus sono da considerarsi a zero emissioni.

(Ringraziamo Flavio Menolotto per il disinteressato e prezioso contributo- 11/3/2008).